浅析航运市场的“供给侧改革”
摘要：2016年度的“两会”已于3月16日闭幕，中国经济形势仍是最受关注的重点。从外部观察，世界经济增长乏力，外部需求降低导致出口拉动缺乏动力；从内部观察，各行各业要素成本不断上升，同时效率下降，导致经济增长缓慢。面对这样的形势，我国政府大力提倡“供给侧改革”，即通过调整经济结构，使不同部门间的要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。其中，我国力推航运业的供给侧改革，给处于低迷状态的航运市场带来了契机，旨在优化航运产业中的资源配置。那么政府、企业及相关产业该从哪些方面联合入手，共同促进改革？
关键词：供给侧改革 航运市场 运力过剩
2016年度的“两会”已于
众所周知，近年来国内外航运市场处于严重低迷状态，今年2月BDI（国际干散货海运市场的波罗的海指数）甚至跌至290的历史最低位，HANDY(灵便型散货船)、PANAMAX（巴拿马型散货船）和CAPESIZE（好望角型散货船）三种主流船型的日租金跌破4000美元，为BDI指数创立以来的最低水平；与航运业盛极之时的15-20万美元一天的租金价格相去甚远。各船东受超低租金影响入不敷出；各船公司受市场运价恶战和高昂燃油价格所累，利润大幅下降，全行业都处于严重亏损状态。另据公开数据显示，航运企业亏损程度在A股所有上市企业中名列前茅，亏损额均在千万以上，部分航运央企巨头更是出现百亿巨亏；不少小型船公司不堪长年累月的“重负”，资金链断裂最终申请破产。根据某船舶交易所数据统计，今年上半年因破产而拍卖的船舶数量已超过上一年全年的数量，而按此趋势下去，今后还会有更多的破产案件发生。
运力严重过剩是导致目前航运业低迷的最主要原因，这早已成为业界的共识。究竟目前运力过剩到了什么程度？根据交通部上半年发布的2015年我国沿海货运船舶运力分析报告显示：截至2015年底，载重吨位为万吨及以上的干散货船舶运力共计约达5500万吨，相比前一年同期运力规模激增了约45万载重吨，增幅约为0.82%。在运力增长的同时，我国的沿海干散货运量却出现了负增长，全年煤炭运量约为6.1亿吨，同比减少了6.2%。下面一组数据能更为直接的反映目前运力供需失衡的严重程度：目前万吨及以上的沿海运力约有5500万吨，粗略估算，除去粮食、矿石等大约1000万吨运力，剩下大约4500吨载重吨的运力能够用于运煤炭。若假设每个月运输1.5个航次，可支配运力可达6750万吨，而煤炭的月均需求量只有5100多吨，过剩了1600多万吨的运力，几乎达到了总运力的三分之一，要知道这仅仅是保守的估算。市场上长期存在着如此大量的过剩运力，各船公司间的恶意价格战一触即发，恶性竞争愈演愈烈，更进一步加剧了市场恶化。
近年来，各大航运企业为了摆脱“亏损泥潭”，纷纷采取了各种方法试图自救，比如控制运营成本，实现降本增效；多渠道融资，延缓贷款偿还周期，增强资金流动；船舶资产证券化，提高资产流动性以及整合重组，抱团取暖等等。但由于没有解决运力过剩这个根本问题，上述的这些自救措施收效甚微。数据显示，沿海船队运力规模在过去两年时间内下降还不足1%，去年运力甚至还有所增加。受目前全球经济大环境的影响，如若还不进行彻头彻尾的改革，势必将阻碍航运业的复苏和发展。
针对运力过剩这一根本问题，航运业 的“供给侧改革”应以去产能、去杠杆为核心思想和目标。通过自由竞争，优胜劣汰，在以市场为主导的前提下，充分发挥市场在资源配置中的核心作用，使得市场通过对供需的调节使得货物对运力的需求量与市场中的船舶运力总量处于一个相对均衡的状态，促进航运业的复苏和良性发展。
那么政府、企业及相关产业该从哪些方面联合入手，共同促进改革？
首先，企业根据优势互补、整合资源为原则进行整合重组合并以及企业联盟化。从2014年底招商局与中国外运长航设立VLCC合资公司开始，2015年底招商局集团与中国外运长航集团进一步深入整合，中外运长航集团整体并入招商局集团；2016年初中国远洋集团与中国海运集团整合重组为中国远洋海运集团；无非都是希望通过内外部资源的整合提高企业经营的专业化程度，实现优化资源配置，最终对运力供给结构进行有效的调节。而集装箱货运联盟由过去的2M逐步演变为2M、OCEAN ALLIANCE和THE ALLAINCE三大联盟三足鼎立的局面。各航运企业由过去的恶意竞价改为互相合作，采用市场份额制的策略来确保利润，也充分体现了从行业供给侧进行改革的趋势。
其次，拓宽业务领域、延伸产业链。随着信息时代的发展，航运企业也必须进行创新，以海运服务业务为核心，拓展配套业务，成为贯穿式的供应链企业。上面提及的招商局与中国外运长航的合并重组就是很好的例子，招商局的港口和物流资源与中国外运长航的内贸运力和仓储资产相互协同运作，真正实现对客户订舱、仓储、多式联运的链式服务，真正合理配置资源，提高企业竞争力，使之由过去的局部领域的服务企业发展成为具有国际竞争力的综合物流服务企业。另一方面，也要创新商业模式，充分利用“互联网+”和“互联网经济”等时代的产物创造新型商业和服务模式，延伸产业链，提升服务水平，优化资源配置。
第三，服务创新升级。目前市场上航运企业所提供的服务大同小异，面临着同质化问题，这是造成市场价格走低，竞争惨烈的中药原因之一。改进这一问题需要航运企业采用更多的创新思维，对产业进行升级；根据市场结构、客户群体和业务领域等做一系列变革，这无疑将会成为今后航运企业发挥竞争比较优势的重要来源。航运企业应以市场和客户需求为导向，创造出为客户个性化定制的服务体验模式，为客户提供更加多样化的配套服务和增值服务，推进企业经营模式的改革。
第四，规范市场定价机制。目前航运市场的价格机制并不完善，缺乏应有的公平和透明，产生了局部的垄断和恶性竞争，这就需要政府相关部门根据反垄断法对航运企业进行严格约束，净化市场，进而形成良好的市场氛围和相对公平的竞争机制，同时也为企业创新提供了基本保障，引导企业通过行业协会完善市场化价格形成机制。
第五，简化政策放权给企业，降低相关税费。自2013年起，我国交通运输部就已经尝试对海事及航运相关的规章制度进行改革，下放管理权限，进一步放开对民营资本进入港口服务、航运及航运相关业务的限制，真正实行负面清单管理。与此同时也应当减少相关税费来促进航运业健康发展。我国航运业目前的税制与国际航运税制并不统一，导致国内外航运企业面临着“走得出去进不来”的尴尬局面，严重阻碍了航运业的发展。而航运企业受累于高税制和港口各项附加收费而抬高了运营成本，不得不降低供给质量以求生存。因此，航运业的供给侧改革应“减费、并项、降税”并行，减轻港航企业的运营成本，使之有能力提供高质量的有效供给和服务。
第六，激活市场，消除供给抑制。这也将是我国航运业在未来很长一段时间内应当放在首位的目标，也是航运业复苏并进一步健康发展的必要举措。在我国的航运企业中，既有像中国远洋海运、中外运长航这样的央企巨头，同样也有成千上万的民营企业，这些规模较小的企业无论在资金来源、技术支持、人力资源、经营管理以及抗风险能力等方面都无法与国有企业相提并论，加上在政府扶持力度上差距悬殊，导致竞争力不足，运营成本过高，生存极为艰难。对此，国家可以对行业内进行更普遍的政策扶持，尤其对民营企业提供适当的政策、融资方面的扶持，营造出稳定健康的市场良性竞争氛围，从而使得航运业走出泥潭，稳步发展。
因此，在目前的经济形式之下，航运企业应坚持自主创新，合理整合资源，在政府部门合理的引导、扶持和监管之下优化产能，缩减运营成本，使企业走上可持续健康发展的道路，使航运市场真正的摆脱垄断，营造一个公平公正、公开竞争，合理有序的市场环境，能够为客户提供更好更完善、更加具有个性化的定制服务。最终能够使我国的航运业摆脱困境，再度扬帆起航。
作者： 马小晟
参考文献：
1.中国航务周刊
2.国际商报
3.信德海事
4.航运界
5.中国水运
